Forsenda samgöngusáttmálans er óraunsæ og því getur hann ekki leyst umferðarvandann. Til þess þarf aðra nálgun.
Grein í morgunblaðinu 23. október 2019
Eftir áratuga framkvæmdastopp í Reykjavík hefur ófremdarástand skapast og er nú talið að árlega tapist 15 milljarðar vegna umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu. Sú tala fer hækkandi ár frá ári. Nú hafa helstu stjórnmálaflokkar landsins tekið höndum saman og samið um að seilast djúpt í vasa skattgreiðenda gegn því loforði að lausn sé í sjónmáli enda eigi að nota allt nýja skattféð í vegina.
Ekki er hins vegar allt sem sýnist. Óvíst eru um árangurinn því arðsemissjónarmiðum hefur verið sleppt þar sem til stendur að nýta megnið af nýja skattfénu í rándýr gagnslítil gæluverkefni sem byggjast meira á óskhyggju en raunsýnni nálgun. Fyrir vikið er umferðarvandinn ekkert á förum frekar en hin nýja skattheimta sem verður líklega komin til að vera. Sóun á vegafé Flest vitum við að þak er ekki nauðsynlegur hluti vegamannvirkja, en til að strætó sleppi við umferðarhnúta stendur til að byggja sérstaka stokka sem gera strætó kleift að aka ofan á helstu stofnbrautum. Alls fara á fjórða tug milljarða af nýju veggjöldunum í slíkt bruðl, sem er margfalt dýrara en hefðbundnar lausnir. Þá er ekki öll sagan sögð því stokkarnir eru að óþörfu látnir eyðileggja dýr umferðarmannvirki sem fyrir eru og virka. Þannig mun Miklubrautarstokkurinn eyðileggja glænýjan vegkafla við Klambratún sem byggður var 2017 og í annan endann fer Miklubrautarstokkurinn undir brú (Snorrabraut) og í hinn endann fer hann yfir brú (til Kringlunnar).
Stíflur í stað lausna Athyglisvert er að Miklubrautarstokkurinn hefur verið styttur í annan endann miðað við það sem áður hefur verið kynnt og umferðarljós verða nú við báða útganga. Ein við Háaleitisbraut og önnur við Nauthólsveg. Ekki er vitað hversu mikið þessi ljós munu trufla umferðina, en ef ekkert er meira gert þá er hætt við að á annatímum muni ökumenn einfaldlega festast inni í stokknum í eigin mengunarskýi.Annað áhyggjuefni er að Kringlumýrarbrautin er nánast skilin eftir. Þar eru þegar oft miklar tafir á umferðinni og mengunin sem töfunum fylgir hefur mælst vera umtalsverð. Búast má við verulegri umferðaraukningu á Kringlumýrarbraut í framtíðinni, ekki síst ef ákveðið verður að tengja Sundabrautina við annan endann eins og gangalausn Sundabrautar gerir í dag ráð fyrir. Ástandið mun magnast upp og verða jafnvel mun verra en það er í dag.
Gagnslitlar ofurdýrar lausnir hafa hins vegar ekki alltaf verið viðmiðið. Árið 2003 var t.d. gerð víðtæk áætlun um að skipta út öllum umferðarljósum á Miklubraut og Kringlumýrarbraut með mun hagkvæmari hætti. Í stað þess að bruðla öllu fénu í að laga aðeins ein gatnamót að fullu og önnur gatnamót að hluta eins og nú stendur til, var hönnuð lausn sem fyrir sama pening leysti umferðarvandann við 9 ljósagatnamót. Með slíkri lausn er ljóst að helstu umferðartafir og tafamengun sem þeim fylgir mundi fljótt heyra sögunni til á svæðinu. Forsendur borgarlínu standast ekki Þegar umferðarspálíkön höfuðborgarsvæðisins sem notuð hafa verið til að meta áhrif borgarlínu eru skoðuð kemur dálítið áhugavert í ljós. Spálíkönin hafa aldrei skoðað áhrifin af því ef þessi besta leið sem leysir umferðarvandan hefði verið farin. Í stað þess horfa líkönin aðeins til Miklubrautarstokks sem er misráðin framkvæmd þar sem hún skilur Kringlumýrarbrautina eftir.
Annar stór galli við við umferðarspár vegna borgarlínu er að spárnar gefa sér þá forsendu að gríðarlegar breytingar verði á ferðavenjum borgarbúa. Þessi forsenda hefur þegar sýnt sig að vera óskhyggja því þetta er ekki í fyrsta sinn sem raunveruleikinn hefur reynst annar en sá sem embættismenn gáfu sér. Árið 2012 hófst tíu ára tilraun þar sem samið var um framkvæmdastopp í Reykjavík gegn því að um milljarður færi í strætó á ári. Forsenda tilraunarinnar var að hlutdeild strætó í umferðinni mundi að lágmarki tvöfaldast á tímabilinu. Nú 7 árum síðar hefur hins vegar engin aukning orðið enn og niðurstaðan er skýr: Markaðurinn fyrir niðurgreiddar almenningssamgöngur er mettaður.
Samgöngusáttmálinn hunsar þessa niðurstöðu með öllu og margfaldar sama veðmál með skattfé og tímatap almennings. En í stað þess að veðja „bara“ 10 milljörðum eins og í fyrri tilrauninni þá á nú að veðja vel á annað hundrað milljörðum á umferðarlausn sem gefur sér að hlutdeild strætó muni þrefaldast. Í ljósi þeirrar falleinkunnar sem fyrsta strætótilraunin fékk, þá er ekki að sjá að þetta geti mögulega gengið eftir. Umferðarspár mega aldrei byggjast á slíkri óskhyggju þannig að dregin sé upp fölsk mynd sem aldrei getur ræst, því raunveruleikinn verður aldrei umflúinn. Endurskoða þarf samgöngustefnuna Hætt er því við að samgöngusáttmálinn sé því ekki að fara að leysa neinn umferðarvanda, heldur tefja fyrir lausn hans með falsvon um að lausn sé í sjónmáli. Mjög slæmar umferðartafir munu verða viðvarandi næsta áratug meðan Miklabrautin verður grafin sundur og saman í þessum gríðarlega inngripsmiklu framkvæmdum. Það eina sem skattgreiðendur munu uppskera þegar verkefninu lýkur verður stíflaður stokkur og tómir vasar.
Höfundur er verkfræðingur. jloftsson@gmail.com